Як відомо, регіон Українських Карпат належить до найбільш екологічно вразливих територій. Крім того, тут завжди панували безробіття та бідність, тому зараз для сотень тисяч гірських жителів слова «у горах легко дихається, але важко живеться» набувають особливої злободенності.Надмірна лісоексплуатація, яка проводилася упродовж століть, не принесла процвітання цьому краю. Навпаки, вона призвела до активізації катастрофічних стихійних природних явищ. Паводки, буреломи та вітровали, інвазії короїдів завдають тут в останні десятиріччя великих збитків народному господарству. Тому не випадково нині гостро стоїть питання щодо зменшення суцільних вирубок лісів, переорієнтації економіки краю на екологічно безпечні методи господарювання, а пріоритетними напрямками його розвитку визнано збереження унікальних природних цінностей та розбудову туристично-рекреаційної галузі.
На вирішення цих завдань зорієнтована й діяльність Карпатського біосферного заповідника та мережі національних природних парків. Важливим кроком в цьому напрямку стало включення букових пралісів Карпат, у складі транснаціонального українсько-словацько-німецького об’єкта, до переліку Всесвітньої спадщини ЮНЕСКО, адже у спеціальному дорученні Президента України, прийнятому в зв’язку з цим, зобов’язано уряд України та Закарпатську обласну державну адміністрацію створити належні умови для розвитку туризму, зокрема відремонтувати автомобільні дороги, провести благоустрій гірських населених пунктів, забезпечити відкриття руху пасажирського потяга за маршрутом «Київ—Рахів» тощо.
І тут варто нагадати, що завдяки далекоглядності наших предків ще за часів Австро-Угорщини було збудовано транскарпатську залізницю. До речі, 15 серпня 2015 року виповниться рівно 120 років з часу введення в експлуатацію її гілки за маршрутом Сігет Марамороський —Трибушани—Ясіня, яка з’єдналася з уже збудованою на той час ділянкою Воронєнка—Надвірна—Станіслав (нині Івано-Франківськ). І по цій залізниці, крім масового вивезення деревини, від Ясіня в дорадянський період почали курсувати пасажирські потяги до Будапешта, Праги, Відня, Львова, Чернівців та деяких інших міст. Завдяки якраз цьому факту тут активно почався розвиток туризму, а місто Рахів стало відомим у Європі, за словами знаного громадсько-політичного діяча Карпатської України Степана Клочурака, як «Гуцульський Париж». Але в радянські часи сюди курсували спеціальні туристичні потяги з Москви, Ленінграда та Середньої Азії. З проголошенням незалежності України все це стало, на жаль, лише історією.
Але в 2002 році, у зв’язку з Міжнародним роком гір, який відзначався за рішенням Генеральної Асамблеї ООН, автор цих рядків у статтях для централізованих видань «Чи курсуватиме до «Центру Європи» пасажирський потяг» та «Красива мрія про гірський потяг» обґрунтував та поставив питання перед тодішнім Міністерством транспорту України про необхідність відкриття руху пасажирського потяга «Гуцульщина» за маршрутом «Київ—Рахів». І треба віддати належне керівництву цього міністерства, що ця ініціатива не залишилася без уваги. Було прийнято рішення про відкриття в 2003 році руху причіпного вагона «Київ—Рахів» у складі потяга «Київ—Трускавець». Цей безпересадковий вагон, після півдня простою у Львові, долучали до потяга «Львів—Рахів». Цілком зрозуміло, що при такому графіку руху бажаючих подорожувати в такий спосіб виявилося не так багато. І не дивно, що в 2005 році його скасували, як нерентабельний.
Здавалось би, все ніби і правильно, якщо не брати до уваги той факт, що це помилкове рішення чиновників «Укрзалізниці» на десятиріччя заблокувало розгляд питання належного пасажирського обслуговування населення великої частини Гуцульщини, а значить і розвитку цього важливого гірського регіону України.
На численні подальші звернення в різні роки і навіть попри доручення Президента (№1-1/749 від 2 квітня 2013 року) з Мінінфраструктури України надходили лише однотипні формальні відписки, суть яких зводилась до того, що причіпний вагон «Київ—Рахів» був збитковим, а значить, не може йти і мови про відкриття руху пасажирського потяга.
Проте нещодавно в контексті згаданого доручення глави держави щодо сталого розвитку гірських населених пунктів Закарпаття, що розташовані у зоні українсько-словацько-німецького об’єкта Всесвітньої спадщини ЮНЕСКО «Букові праліси Карпат та давні букові ліси Німеччини», київський ентузіаст, підприємець та, як він себе називає, шанувальник колії Іван Шостак, за участі та потужної підтримки першого міністра транспорту України (1992—1994 рр.), народного депутата України другого та четвертого скликань Ореста Климпуша, розробив та запропонував Міністерству інфраструктури новий, оригінальний проект встановлення руху пасажирського сполучення за маршрутом «Київ—Рахів». На думку його авторів, така можливість появляється у зв’язку із ратифікацією 15 травня ц.р. Верховною Радою України «Протоколу про внесення змін до угоди між урядом України і урядом Республіки Молдова про діяльність залізничного транспорту».
Цим документом передбачається перенесення пасажирського сполучення «Київ—Чернівці», з існуючого маршруту через Тернопіль на пришвидшений маршрут через Кам’янець-Подільський та Молдову. Це має позитивно позначитися на транспортному сполученні Буковини з Києвом. У зв’язку з цим пропонується призначити курсування потяга «Київ—Рахів» замість запланованого скасування потяга «Київ—Чернівці» (через Тернопіль), зберігши існуючий маршрут до станції Заліщики (станція Штефаништи) та спрямувавши його далі до Рахова, через Городенку, Коломию, Делятин та Ворохту.
За підрахунками ініціаторів, цей потяг може розраховувати на майже півторамільйонний пасажиропотік. Але навіть якщо допустити, що ймовірність його використання місцевим населенням становитиме лише 10—15 відсотків, то з урахуванням частки туристів (близько 2,5—3 млн. чоловік щорічно), які відвідують рекреаційні території за цим маршрутом (особливо Яремчанщину, Рахівщину та прилеглі райони Гуцульщини), то максимальне завантаження потяга не викликає жодного сумніву.
Важливо також наголосити, що для відкриття його руху є ще цілий ряд інших важливих передумов. По-перше, торік було введено в експлуатацію реконструйований залізничний вокзал у Рахові. По-друге, за інформацією Мінінфраструктури, стан залізничної інфраструктури на пропонованому маршруті завдовжки 835 км сьогодні відповідає вимогам пропуску пасажирських поїздів, зі встановленими на залізницях швидкостями. По-третє, є реальна можливість, яку із зацікавленням сприймають румунські партнери, перетворити станцію Рахів на залізничні ворота до такої таємничої для українців Трансільванії, адже це найкоротший шлях до Трансільванії не тільки для Галичини чи України загалом, але й для Білорусі, Польщі, країн Балтії та Росії.
Щодо останньої обставини, для реалізації сполучення з румунським містом Клуж Напока (розташоване всього за 200 км від Рахова, столиця Трансільванії, друге за населенням місто Румунії, великий туристичний, промисловий та освітній центр, в одному тільки Клузькому університеті ім. Бабеша-Бояї навчається 40 тисяч студентів), достатньо до схеми існуючих двох потягів Клуж—Валя Вишеулуй—Сігету Мармацієй та Львів—Рахів (а в перспективі — й до схем пропонованих потягів Київ—Рахів та Ужгород—Рахів—Чернівці—Хмельницький) долучити причіпну групу вагонів міждержавного сполучення. Пізніше аналогічним чином можна буде організувати й сполучення з містом Брашов — великим туристичним та промисловим центром Румунії.
Важливо, що для цього урядовою Постановою №1445 від 18.10.2006 року «Ділове—Валя Вишеулуй» затверджено пунктом пропуску через українсько-румунський державний кордон. Іншою Постановою Кабміну України (№629 від 12.05.2004 року) прикордонний перегін Берлибаш—Валя Вишеулуй визначено для перетинання державного українсько-румунського кордону залізничним транспортом, а також передбачено, що рух українських транзитних поїздів по ділянці залізниць Румунії (державний кордон—Валя Вишеулуй—Сигетул Мармацієй—Кимпулунг ла Тиса—державний кордон) визначається угодою між залізницями обох держав. Українську станцію Берлибаш та відповідно румунську станцію Валя Вишеулуй визнано прикордонними станціями. І насамкінець таке: горезвісні кримські події вивільняють наявний рухомий залізничний склад і підвищують зацікавленість у Гуцульщині як прекрасному місці для оздоровлення та відпочинку населення України.
На жаль, на думку чиновників Мінінфраструктури, перепоною для відкриття цього маршруту є невдалий досвід експлуатації нерентабельного безпересадкового причіпного вагона «Київ—Рахів». Але цей аргумент, вважають Орест Климпуш та Іван Шостак, є помилковим і не може слугувати причиною для відмови у відкритті руху цього потяга.
Не можна не погодитися з таким висновком, а тому ще раз звертаємося до Мінінфраструктури України та місцевих органів влади Закарпатської, Івано-Франківської та Тернопільської областей з проханням підтримати цей справді доленосний проект не тільки для горян, але і для багатьох інших жителів Західної України.
Новини Закарпаття