Бескидський тунель - найстаріший в Україні. Його побудували ще в часи Австро - Угорської імперії в 1886 році. Будували на совість, тому досі він працює. Правда, під час Другої світової війни був пошкоджений і два роки не діяв. Але в 1946 році його відремонтували. Так і працює до цих пір.
Хоча йому вже 128 років. З поваги до його віку, поїзди тут рухаються дуже - дуже повільно і - по черзі. Але черги не через вік, а через те, що він одноколійний. Тобто, якщо їде поїзд з Львівської області в Закарпатську, значить інший, який рухається йому назустріч з іншого боку, повинен почекати, поки тунель звільниться.
Виходячи з цих і безлічі інших причин, на Бескиді почали будувати новий тунель, сучасний і двоколійний. Старт будівництву було дано в 2013 році. Завершити планують в 2017 р. На момент, коли ми побували на місці будівництва, в горі було вже розроблено 200 метрів. Саме ними ми і прогулялися.
Робота цілодобова
На будівництві нового тунелю люди працюють позмінно, вахтовим методом. Інженери львівської залізниці (які мене прихистили) знаходяться 3-4 дні на будівництві і стільки - в дома. Будівельники підрядної організації - три тижні на Бескиді і тиждень - вдома. Будівництво йде цілодобово і не зупиняється ні на хвилину.
Їздити сюди щодня на роботу зі Львова неможливо - добиратися непросто. Мені, щоб потрапити на ранкову електричку, яка їде в ту сторону, довелося вийти з дому в 5.30 ранку, пішки за півгодини пробігтися до найближчої зупинки трамвая (тролейбуси в такий час ще не ходять), бути в 6.30 на вокзалі та в 7.02 виїхати зі Львова в Воловець. Три години їзди, огляд будівництва через вікно електрички (вона тут не зупиняється), проїзд повз всіх тунелів у бік Закарпаття. Ознайомлення з банером «ПТН ПНХ» в Воловці. І повернення назад - через тунелі в Бескид.
Додому повертатися доведеться теж з пересадками і до Львова я потраплю пізно вночі. Так що для будівельників цілодобової будівництва таке катання туди-назад не підходить. Більшість з них живе на місці або їздить ночувати у Воловець.
Для тих, хто живе тут, влаштували невеликий гуртожиток з двох кімнат і семи ліжко-місць, душем - туалетом і кухнею. Комфорт спартанський, але чоловіки стверджують, що, на відміну від солдатських казарм, тут дуже навіть затишно.
Втім, сюди вони дійсно приходять тільки вмитися, поїсти і поспати. Інша частина життя проходить в тунелі і на шпалах.
Вибухові "вікна"
Найцікавішими моментами в будівництві, на мій погляд, є вибухи. Тунель будують за допомогою вибухів. У добу проходять 3 метра, вивозять близько 210 кубів породи або 64 шахтні машини. Рухаються обережно, не поспішаючи, але - чітко. У момент, коли підривають, зупиняють всі поїзди, яким потрібно пройти через діючі тунелі. На моє запитання - навіщо? - Відповідають:
- Поряд - діючий тунель. Під час вибуху йде вібрація. Всяке може трапиться, хоча ще не траплялося.
Час вибухів тут називають «вікном». Про те, що сьогодні з 8.30 до 9.30 буде «вікно», повідомляють заздалегідь. І всі поїзди, які в цей час тут мають проїхати, стоять і чекають на безпечних відстанях. Хоча сьогодні «київський» потяг примудрився запізнитися і прибув в Бескид вже після вибухів і перевірок.
У перші дні проходки тунелю люди ховалися в спеціальних укриттях, а техніку відводили подалі, так як з отвору в горі вилітало каміння. Тепер достатньо не заходити в тунель. Хоча, в найближчих будівлях все одно тремтять скла. Зараз, як я вже сказала, тунель пройшли на 200 метрів. А до кінця року планують пройти 750 (із 1800).
Таємниця старого тунелю
Коли пасажир їде по тунелю, то навіть не здогадується, що їде він не прямо, а - вгору. Старий тунель має підйом близько 20 метрів. У війну його зруйнували - підірвали східний і західний портали і 600 метрів самого тунелю зі східної сторони. Після війни військові залізничники його відновили. А в 1956 році, коли проводили електрифікацію від Чопа до Львова, вирішили розібрати нижній звід і опустити на півметра. По іншому закріпити дроти не виходило - поїзд не поміщався в тунель. А колію поставили практично без «подушки». Через це тунель почав руйнуватися.
Найбільша проблема тунелю зараз - вода. Влітку це всього лише дощ. А ось взимку вона замерзає. І через це крижаного намерзання поїзд просто не влазить в прохід. Лід вирубують і вивозять. Кожен день взимку робиться «вікно» на чотири години, зупиняються потяги і 18 співробітників вирубують і вивозять по 3-4 платформи щодня.
Крім того, в старих тунелях живуть щури. Про це говорять співробітники служби ремонту шляхів, які доглядають за тунелем. До речі, саме вони після кожного такого «вікна» проїжджають через тунель, перевіряють його стан і тільки якщо впевнені, що все добре, - дають дозвіл на пуск поїздів.
Як будували старий тунель , вже ніхто не пам'ятає. Вважають, що використовували вибухівку. Але в австрійських архівах знайшли тільки старі креслення, які вміють прочитати фахівці, а от технологій розробки немає.
Правила безпеки
Оскільки це будівництво, то всі ходять в будівельних касках. Для мене підбирають дуже довго, але все-таки знаходять таку, ремінець в якій дозволяє касці сидіти на голові, не хитаючись. А от із взуттям складніше. Гумові чоботи на вибір від 42 розміру і більше. Потопаю своїм 35 у величезних чоботях і відчуваю себе Попелюшкою - всі думки про те, щоб не втратити чоботи. А без них в тунелі ніяк - води тут предостатньо. Це і грунтові води, і вода, що використовується в розробці.
Після відвідин тунелю (я полюбувалась розмірами і роботою, а інженер в цьому час контролював процес ) - йдемо мити взуття. Для цього біля струмка "вартує" швабра. Ходити в брудних чоботях по території будівництва вважається поганим тоном. Варто помітити, що тут підтримують чистоту і ніде не було видно швендь або «на перекурі» людей.
Для відпочинку після роботи можна вийти за межі будівництва.
Новий тунель
Відчуття в тунелі - наче потрапляєш в якийсь фільм. Або у фантастичний - з тих, де описують майбутнє життя поза Землею, або фільм жахів. Тут вже здійснили вибухи і починають вивозити породу. Ось спеціальні машини знімають пласти грунту, завантажують в кузова спеціальних вантажівок і ті везуть далі, висипають, трамбують і формують ще одну гору. Тунель високий. Але, виявляється, те, що я бачу - це всього лише половина. Його прориють від східного порталу до західного, а потім, повертаючись, стільки ж прориють знизу. Так простіше зміцнювати верхні склепіння. Причому зміцнюють їх відразу і назавжди. Зміцнюють так, що жоден камінчик не випаде ні під час подальших вибухів, ні під час експлуатації, коли тут будуть проходити поїзда.
Я намагаюся не думати , що наді мною зараз знаходиться пласт землі в 182 м і що буде, якщо все це раптом завалиться...
- Не завалиться , - упевнено каже інженер - будівельник Микола Марків, - ні під час вибухів не завалиться, ні якщо на гору заїде двадцятитонний трактор.
Намагаюся поцікавитися, що будівельники знайшли в глибині гори - може золото чи коштовні камені, може скелет чи яйце динозавра або скарб часів Атілли Будівельники тільки хитають головою - нічого ні цінного, ні цікавого в горі поки не бачили. Попереджень від мольфарів, Діда - Всевідо або інших казкових духів теж не було.
- Місцеві жителі розповідали, що взимку вовки приходили близько до села. Але навряд чи це пов'язано з нашими роботами. Скоріше всього, їжу вони шукали, - каже Микола Марків.
Зате днями він бачив косулю з дитинчатами. А це вірна ознака того, що будівництво тунелю не заважає тваринам жити своїм життям.
{g}
Офіційно
За офіційним роз'ясненням про хід будівництва ми звернулася до начальника ВП «Дирекція з будівництва Бескидського тунелю» Львівської залізниці Володимиру Харлану .
- Як і навіщо будується новий тунель?
- Тунельні будівництво в Європі - це найпоширеніша галузь. Тунелі зменшують експлуатаційні витрати. Якщо у нас взяти зараз від Нижнього Синьовидного і до Сваляви кілометрів 75 - дорога йде по кривих, великий знос рейок і шпал, маленька швидкість. Європа зараз йде шляхом будівництва базисних тунелів. Базисний - це тунель, який на рівнині починається і на рівнині виходить. Це - пряма. Потяги, як правило, йдуть зі швидкістю 160 км на годину, зносу майже немає. Це велика економія. Довгі тунелі ще хороші тим, що їх можна будувати щитом. Щит - це такий великий механізм, на всю площу вибірки заходить великий механізм, крутиться ротор він проходить набагато більше, темпи набагато вищі. Крім того, він відразу обробляє склепіння.
- А чому у нас так не робиться?
- Тому що при довжині тунелю менше ніж 5 кілометрів, використання щита економічно недоцільно. Наш тунель - 1764,5 м. Якби був хоча б 4,5 км - тоді можна б було.
- А чому наш тунель не будується по прямій?
- Старий тунель йде вгору, потім посередині перелом і - вниз. Так практично всі тунелі будуються. При будівництві грунтові води стікають вниз. На Заході довгі тунелі будуються між країнами. Найдовший тунель у Європі - 57 км. І там все чітко: по межі повинен бути перелом. Наша вода тече до нас, їх - до них. У нашому тунелі буде ухил дванадцять тисячних. У старому - двадцять п'ять тисячних. Це означає, що раніше потрібні були більшої потужності локомотиви, щоб на той підйом витягнути поїзд. Тепер же за рахунок меншого ухилу можна розвинути велику швидкість.
- Два тунелі, старий і новий , будуть з'єднані?
- Між ними будуть форшлагі, збійки аварійні через кожен 500 метрів. Вони будуть обладнані спеціальними протипожежними шлюзами. І у випадку непередбачених обставин люди зможуть евакуюватися.
- Старий тунель буде якось експлуатуватися?
- Ні. У цьому немає потреби. Рейки там будуть демонтовані. У нас і так є 27 тунелів, таких же старих і діючих. Так що тримати цей в робочому стані немає потреби. Його просто законсервують і все.
- Тунель не може обвалитися?
- Грунти, звичайно, крихкі. Тому робляться додаткові укріплення. Є навіть розрахунки на випадок землетрусу. Але сильний землетрус у 8 балів може бути раз на 5 тисяч років. І нам воно точно не загрожує.
- У зв'язку з подіями в Україні, чи може зупинитися фінансування будівництва тунелю?
- Ні. Коли у нас в країні був пік подій на Майдані Європейський інвестиційний банк припинив фінансування проектів в Україні. Але у нас тоді ще договору з ним не було. А ЄБРР не зупиняється.
- Якщо не складуться відносини з Росією, чи потрібний буде цей тунель? Адже основний потік вантажних перевезень йде туди і звідти.
- У нас дуже великий потік вантажів з Росії. Але основний - з наших промислових районів. Цей транспортний коридор з'єднує шість європейських країн - Італію, Словенію, Хорватію, Словаччину, Угорщину, Україну з виходом на Росію, Казахстан і Далекий Схід. Які б не були політичні відносини, але будь-який бізнесмен дивиться, як йому проїхати з точки А в точку Б самим коротким шляхом. Цей шлях - найкоротший.