А потім повторив долю тисяч таких, як він. Потрапив в ув’язнення – вже у Радянський Союз. Допити стали неабияким випробуванням, адже до нього ставилися з підозрою. Та вже в 1941-му кількох чехословацьких авіаторів, у тому числі Ярослава як командира, включили у склад радянської спецескадрильї. Вона мала виконувати розвідувальну функцію, але після відходу радянської армії на схід її існування втратило сенс.

есмінець, яким плив у британію, потонувГрупа, яка залишилася, була мізерною, тому їх спрямували у Великобританію. 1942-го відпливли з Мурманська на есмінці «Едінбург». Але його потопили німці. На кораблі було ще й золото для західних союзників за військові постачання. Все пішло під воду, керівник групи при бомбардуванні загинув. Ті, хто врятувалися, виїхали з Мурманська на іншому кораблі – «Тринідад». Та і його щедро бомбили. Із 10 льотчиків вижило тільки троє, серед них і Я. Гладьо.

Англійську Ярослав знав зі школи, тому легко освоївся в новій країні. Його включили в багатонаціональні елітні формування. У 1943-му зробив бойовий виліт для захисту двох есмінців у Південній Кореї, був винищувачем, дослужився до капітана. Літав над Ла-Маншем і окупованою Європою.

Чехословацька група в червні 1944-го призначалася для проведення операцій із англійських аеродромів – насамперед для супроводу бомбардувальників. Тож польоти іноді тривали понад три години. Усе це відбувалося без перерви, незважаючи на величезну напругу.

Ще до роботи у Великобри­танії Я. Гладьо налітав 1520 годин, а тут додалося 800. І серед чехословацьких авіаторів у нього було їх найбільше.

Бойові успіхи обернулися медалями, військовими хрестами. Мав і 7 британських нагород. Напередодні повернення на батьківщину в1945-му йому присвоїли звання підполковника, у 1946-му – полковника.

Ярослав усю творчу енергію спрямував на облаштування нової чехословацької авіації. Мав великий хист згуртовувати людей, тож у 1948 році став командиром другого авіаційного корпусу. Його чекала блискуча кар’єра, але в 1949-му все перевернулося. Шлях у небо йому перекрили як пілоту із Заходу, він став начальником кафедри військового авіаційного училища, а згодом – академії в Празі. Все ж як чудового спеціаліста Я. Гладя цінували. Його намагалися підвищити до генерала ті, хто розумів цінність його досвіду, але в найвищих владних кабінетах це відкидалося.

У 1965 році він поїхав у Індонезію як спеціаліст із підготовки пілотів. Звання «Заслужений військовий льотчик ЧСР» все ж отримав у 1968-му, проте підвищення в чині знову відхилили.

У 1985-му в складі групи чехословацьких авіаторів – ветеранів Другої світової побував у Великій Британії на могилах своїх побратимів. І тільки у 1990-х, уже після смерті, йому все ж присвоїли звання генерал-майора. Ярослав Владиславович завжди з любов’ю ставився до Підкарпатської Русі, де з 1932 по 1938 рр. у Тячеві жила його сестра, до якої часто навідувався.

Летиш, а під тобою – червоні гориТож Іван Калінов не міг не зазнати впливу свого знаменитого дядька. Народився він у Тячеві в 1944-му. Жартує, що за півтора року пережив три режими. Батько працював у Празі окружним суддею, а згодом – у Закарпатському обласному суді адвокатом. Іван закінчив Ужгородську школу №1, потім – лісотехнічну академію, яка готувала штурманів, адже таких кадрів бракувало. Хрущов скоротив наполовину військово-повітряний склад, а після нього країна вирішила, що їй знову потрібні пілоти. Іван Михайлович мав звання капітана, затим пішов на «гражданку» – в наш аеропорт, став штурманом, інспектором із безпеки. В Ужгороді та Сімферополі тоді були найбільші льотні загони, які працювали на всю Україну: контролювали електро- та газопроводи, виконували сільгоспроботи, в Угорщині та Словаччині навчали пілотів.

У 1988 році Іван Калінов разом із колегами контролював газопровід «Уренгой – Ужгород». Літали за Полярне коло – місяць на півночі, а місяць – удома. Там природа сувора, але неймовірно гарна. Безліч озер, тундра, щоправда, й мільйони комарів. Фахівці, яких сюди привезли, жили в цегляних будинках, а місцеве населення тулилося в юртах. Тоді їх уже надійно підсадили на горілку. За пляшку оковитої могли віддати чималий шмат чудової овчини. Найкращі сорти риби там плавали тоннами. А скільки ягід навколо! Тут уже було багато українців, адже приїхали спеціалісти з Івано-франківського інституту газу й нафти. Так звикли до тамтешніх природи та звичаїв, що деякі повертатися додому не дуже й хотіли.

Щотижня літаки привозили їм усе необхідне для життя та роботи. А яке цікаве там полювання – дичини ж у лісах не злічити, гриби можна просто косою косити!

Згодом доля закинула Івана Михайловича в Угорщину та Словаччину. А в 1998-му його взяли в місію ООН, на МІ-8 літав у Таджикистан. Там височенні гори – Памір, суцільні скелі. А внизу стрілянина. 8 чоловік із місії ООН тоді загинули: їхню автівку скинули в прірву.

Небувалі враження від тих польотів виникали навесні. Летиш, а під тобою – гори, і вони червоні, бо всуціль засіяні маком, який вирощували для наркоти. І якщо в Таджикистані з цим ще якось намагалися боротися, то в сусідньому Афганістані наркотики процвітали. Моєму співрозмовнику довелося побувати в цій країні. У 1998-му там стався землетрус, і він разом із колегами відвозив їжу. У глиб країни не залітали, лише десь за п’ятдесят кілометрів від кордону. Мішки з крупою, квасолею, цукром вивантажували на аеродромі – й додому.

Місто-привид: є дитсадки, школи, а людей немаУ 1986 році І. Калінов із колегами брав участь у ліквідації аварії на ЧАЕС, літав на висоті 100 м над реактором. Робили проби ґрунту, води, контро­лювали лінії електропередач. 100-тисячна Прип’ять стояла пусткою. Моторошне враження від міста-привида: є магазини, дитсадки, школи, а людей нема.

А ще був такий пункт у їхній роботі, як санітарна авіація. До прикладу, в Усть-Чорній чи Рахові якісь важкі пологи або потрібна нагальна операція – вертольотом могли доправити хірурга на місце. Тож Іван Михайлович має в друзях багато відомих медиків. Важко уявити, але тоді існували навіть пасажирські перевезення Ужгород – Іршава – Хуст. Часом доводилося скидати й парашутистів – з Угорщини та Словаччини приїжджали великі групи. Але сам він пробував стрибати тільки в армії. Спочатку, каже, тебе охоплює страх, але коли парашут відкривається, описати захват просто неможливо.

Ужгородський аеропорт Іван Михайлович пригадує змалку. Зокрема як тут на «кукурудзяниках» безкоштовно катали діток – десь до Невицького. Спочатку покриття було ґрунтовим, згодом – асфальтобетонним. У районі аеропорту ріс яблуневий сад, за його рахунок смугу продовжили до 2038 м, ширина сягала 40 метрів. Тож уже могли приймати ЯК-42, малі «Боїнги», президентські літаки.

Пілот вважає, що з роботою йому пощастило: бачиш із висоти таку красу, а за це ще й платять! Хоча не бракувало й трагедій. Одного разу наш МІ-2 розбився в районі Уренгоя. А біля самого Ужгорода зазнав аварії МІ-8 у 1991-му, 5 чоловік загинуло. АН-2 упав поблизу Мукачева… У Івана Михайловича теж були пригоди. Якось везли в Кишинів урядову делегацію. В районі Придністров’я тоді тривали бойові дії, і якраз там сталася НП. Вони потрапили в крижану хмару, літак зальодянів, тож мусили вимкнути один двигун і опуститися нижче. На щастя, льотчики-профі, через деякий час усе налагодили.

А ще можна зіткнутися з птахами, яких затягує у двигун, і тоді вже його треба міняти. Саме тому авіаційна справа передбачає вивчення їх міграції.

Іван Калінов пригадує, що збудований у 1929-му аеродром в Ужгороді був дуже потужним. А ще в Дубовому мали вертолітний завод, де випускали крісла, аеросани, устаткування для великих літаків, працювало кілька тисяч людей. Потім вертольоти занепали. Треба було докуповувати редуктори, інші деталі, тому їх поволі списували.

Що ж маємо нині? Оскільки наш аеропорт – біля кордону, то літаки при посадці мусять порушувати його. Договір зі Словаччиною, який це регулював, закінчився, для продовження необхідний аудит «Украероруху» якого регіональна влада вперто домагається в Києва. Останнім часом для модернізації летовища зроблено дуже багато, тож маємо надію на відновлення повноцінної роботи.

Мар’яна НЕЙМЕТІ, газета "Новини Закарпаття"