На те, як їх прокладають і ремонтують, люблять скаржитися усі водії, а от «Про Захід» зараз розкаже, як дороги робилися майже сто років тому – у 20-30-х роках минулого століття, коли Закарпаття (тоді – Підкарпатська Русь) було частиною Чехословацької Республіки. Це розповідь про надзвичайно важку фізичну працю, робітників у білих сорочках, французьку техніку та ще багато чого цікавого.
У 1932 році у видавництві «Slovan» Банської Бистриці вийшла невеличка, але дуже цікава книжка «Публікації про землю Підкарпатська Русь». Одну статтю для неї написав празький цивільний інженер В.Ф. Задражіл (V.F.Zadražil) – власник і керівник фірми, яка займалася будівництвом частини шосе «Кошице-Яблоніце».
Цікаво, що вже у ті часи у Підкарпатській Русі було560 кілометрів державних доріг. Нині загальна протяжність доріг державного значення (міжнародних, національних, регіональних та територіальних) становить не набагато більше – 921,2 кілометри. Звісно, нині усі закарпатські дороги мають сяке-таке покриття, у ті ж часи впорядковані шляхи у краї були рідкістю. Особливо великої шкоди їм нанесла Перша світова війна. На її початку бої точилися в Карпатах, тож дороги були просто розбиті вантажівками та військовою технікою. Коли лінія фронту посунулася далі, дороги ніхто не ремонтував і довгий час не доглядав за ними, тож вони були часто непроїзними.
Також значної шкоди завдавали дорогам часті повені. Особливо важко було в ті часи із постійно розмитими шляхами на Рахівщині. З мостами теж були великі проблеми. Більшість із них уже становили небезпеку, бо робилися з деревини і належним чином не ремонтувалися.
Зміни не настали одразу після того, як наш край після Першої світової війни став частиною Чехословаччини. Лише у 1927-му, коли вступив у силу закон про Дорожній фонд, у Підкарпатській Русі почали масштабні дорожні роботи. Почали з мощення вулиць Ужгорода, Мукачева, Берегова, Севлюша (Виноградова) та Хуста. Потім приступили до ремонтів міжміських доріг. Станом на 1932 рік у краї вже були відремонтовані 50% усіх державних доріг. У гірських населених пунктах дороги лише розрівнювали і засипали щебенем.
Найбільші роботи тривали на території краю на державній дорозі «Кошице-Яблоніце». У статті «Péče silničního fondu o státní silnice na Podkarpatské Rusi» інженер В.Задражіл писав, що державна дорога «Кошице-Яблоніце» проходить через Ужгород, Мукачево, Берегово, Вилок, Хуст, Буштино, Тячово (Тячів), Великий Бочков (Великий Бичків), Рахов (Рахів) і закінчується за селищем Ясіня на 375-му кілометрі дороги, тобто на сучасному Яблуницькому перевалі, який нині розділяє Закарпатську та Івано-Франківську області. Фактично нинішня траса Н 09 в точності повторює стару дорогу, от тільки від Яблуницького перевалу вона веде лише до Мукачева. Тоді ж державну дорогу «Кошице-Яблоніце» розділили на частини, за ремонти на яких відповідали різні будівельні фірми. Так, відомо, що над частиною шляху працювала фірма «Lanna», яка мала філіал в Ужгороді.
А от фірма інженера В.Ф. Задражіла будувала50 кілометрів дороги між селом Салдобошем (нині – Стеблівка) і Буштином аж до мосту через річку Тереблю. Слід сказати, що на ці50 кілометрів у фірми пішов цілий рік. Будівельники почали роботу в серпні 1931 року і до зими на цьому відрізку шляху проводили лише підготовчі земельні роботи.
Цікаво, що фірма Задражіла не перекривала на цей час рух дорогою, а працювала лише на одній її половині. Земельні роботи проводили так: спершу рівень дороги знижували, а її основу укріплювали андезитом.
Робітники молотками розколювали великі шматки андезиту, який викладали в основу майбутнього шосе
У багатьох місцях дорога була схожа на насипи, з центру яких до країв нахил сягав 6-8%. У таких місцях особливу увагу приділяли краям, які піднімали до одного рівня з серединою дороги.
Далі андезитову підкладку розрівнювали, наносили зверху ще 12-сантиметровий шар щебеню, який «загартовували» водою та піском. Пісок «втирали» у щебінь, поливаючи водою, а потім усе це ще раз вирівнювали. Виходила доволі міцна основа, яка вже була готова до асфальтування.
Асфальтову суміш виготовляли способом замішування з допомогою техніки французької фірми «Leroux et Gatinois». Робили її, замішуючи 30% дрібного андезиту, 50% піску, 10% вапняної мучки та дьоготь з бітумом. Французька машина для замішування асфальтової суміші стояла на залізничній станції в Буштині (можливо, її доправили туди залізницею).
Коли усі ці роботи були проведені на одній половині дорозі, її звільняли для руху, приступаючи до роботи над другою половиною. Інженер В.Задражіл писав, що лише один кілометр такого досконалого шляху міг коштувати 800 тисяч, а то і мільйон корун – просто неймовірну на той час суму! Але, продовжував Задражіл, держава хоче довести мешканцям Підкарпатської Русі, що готова витрачати гроші на якісні зміни в краї. І доводить це тим, що виділила на рік 50 мільйонів корун для будівництва дороги між Салдобошем (Стеблівкою) та Буштином.
{g}
На жаль, ми не знаємо, скільки років потім стояла ця дорога і як швидко на ній з’явилися ями. Але немає сумніву, що цей відрізок шляху на початку 30-х років був чи не найрівнішим, найчистішим і найміцнішим поза межами міст у всій Підкарпатській Русі. Мешканці Салдобоша та Буштина вже точно пишалися такою дорогою, а жителі усіх інших населених пунктів з нетерпінням чекали, коли ж це диво з’явиться і у них. Наостанок варто сказати, що Дорожній фонд Чехословаччини та Земський уряд Підкарпатської Русі планували за 3-4 роки побудувати і відремонтувати усі державні дороги та мости краю. А чи вийшло в них – будемо шукати далі і обов’язково вам розкажемо.